華晨汽車和英國的故事，背後竟牽扯到大案
2020年11月20日，華晨汽車正式宣布破產重整。從前身的金杯汽車算起，這家擁有三十餘年歷史的老牌車企經歷過各種大風大浪，也不是第一次走向落寞。今天的故事就發生在華晨汽車20世紀初的危機中。這是華晨和兩家英國車企合作的一段故事，但卻因牽涉進大案而中斷了。
中華轎車下線儀式，圖上的人為華晨創始人仰融
2000年，華晨汽車號稱有自主智慧財產權的中華轎車在瀋陽下線。中華轎車下線後不久，華晨便發現三菱引擎動力不足。在三菱拒絕提供更強的引擎後，華晨開始與英國羅孚汽車接觸，商談引擎合作計畫。隨著談判的深入，引擎的合作上升至全面合資。 2002年，華晨汽車和名爵羅孚開始商談在中國成立合資企業。華晨以土地、廠房等投入，佔股51％；羅孚以產品、技術及設備投入，持股49%。合資後，羅孚所有產品都將搬到中國生產，其中出口歐洲的產品使用羅孚品牌，在中國和亞太地區銷售的產品則使用中華品牌。為了促成此合作，華晨借給羅孚1.9億英鎊現金，用於裁員、工廠搬遷和新車研發。
中華75
中華75
這次合作主要涉及的車款是羅孚75 ，也就是後來的MG7和榮威750 。前期階段由英國工廠生產完成整車，後運回國內貼標，稱為中華75-800。中期由華晨CKD（進口散件組裝）生產，稱為B8。最終計畫實現的目標為整車全面國產化。但這步華晨永遠沒能實現，直到07年上汽、南汽透過榮威750、MG7替其實現了。
中華75，中華的車標取代了羅孚的帆船標，掛在中網路上
中華75，V6的標誌證明了其採用2.5 V6的發動機
外形上，中華75除了車標，其他和羅孚75是完全一樣的。動力上也都是採用羅孚研發的2.5L V6發動機，路虎神行者一代上面同款的那台。
中華75的內飾，與羅孚75完全一致
內裝華晨也沒做任何改動，除了換了標，其他的與羅孚75原版車一致，也和後來的榮威750、MG7一樣。車內按鍵採用圓形的設計，裝飾以桃木與米色皮革為主，到處都透露著濃濃的英國風格。
中華75銷售規格表
筆者有幸在網路上發現一張當年中華75在店銷售的規格表。從標準配備部分能看出這款車的配置還是很高的。但裸車50萬元的售價屬實不低，和當時進口銷售的原版羅孚75是一個價。產地英國也揭露了其貼標車的身份。
中華B8車頭
中華B8車位
上圖的B8是華晨中期生產的中華75，樣貌也是和羅孚75原版無任何差別。我們不知道實際上B8這個型號是華晨自己CKD生產的還是和中華75一樣為貼標車型，因為此款車沒有官方上市銷售的任何記錄，只能依靠官方的車型生產計劃推想。
註冊地為廣東省清遠市的B8
註冊地為四川省成都市的B8
有數張網圖證明B8這款車曾有上了牌子能合法行駛的，相信是官方曾將這批車秘密流入市場。從車牌的所屬地也能看出此款車的確是面向全國進行了銷售，但不知道是透過一種什麼樣的形式。
- 中華奧斯汀
中華奧斯汀
提到倫敦計程車，大部分人都能想起歐美影視劇裡那個黑色的經典形象。北京奧運前後，中國部分城市曾引進此型號的車作為殘障計程車使用。
2002年，華晨汽車控股公司與倫敦計程車國際公司的所有者錳銅控股公司達成協議，將其標誌性的TXII 「黑色計程車」授權轉讓給華晨生產。根據協議，華晨可以在中國大陸、香港和澳門地區生產和銷售TXII。華晨將其命名為中華奧斯汀。
中華奧斯汀的宣傳語，英倫風格是主打
華晨對倫敦計程車的生產有極大的信心，目標是每年生產30,000輛此型號車。當時，英國原廠倫敦計程車國際公司每年也只能生產約2,000輛此款車。
中華奧斯汀的後座，採用絨布座椅
中華奧斯汀的內飾
為適應中國本土的法規，倫敦計程車國際公司特意造了一台左舵版本的TXII送到中國做測試。這也成為了中華奧斯汀的獨苗車。此車前排有兩個座椅，後座擁有2+2四個面對面佈局的座椅，所以此車是個六人座車。
中華奧斯汀
原版倫敦計程車搭載的是柴油發動機，為了適應中國國情，中華奧斯汀選用了源自豐田技術的491Q 2.2 升汽油發動機，這也是華晨金杯麵包車上用的同款。
中華奧斯汀的舒適配置，高於當時國內的大部分計程車
中華奧斯汀作為出租車在那個年代是豪華的，配置相當豐富，且針對特殊乘客人群採用了針對設計。對比當時路上的捷達、桑塔納、富康、夏利都要先進不少。
仰融是華晨的創辦人，也是個神奇的男人。對於仰融的身世，一直沒有一個準確的說法。有人說他曾經參加過對越自衛反擊戰，受過重傷，撿回一條命。後來上大學，去到香港，走上了資本運作的道路。也有人說他沒上過大學，當過廚師，創業，炒過股。後來遇到生命中的貴人，才涉足進金融和資本市場。但他最主要的功績是讓華晨在美國上市，讓華晨擺脫了資金緊缺的窘境，得以有底氣的開展實業經營。在仰融的佈局下，華晨集團逐漸壯大。 2001年。華晨集團的市值高達246億元，包含5家上市公司，以及158家關聯公司。仰融也登上了中國富豪榜，排名第三。
2002年，華晨汽車正處於巔峰狀態，但時局的變動和一個錯誤的決定讓仰融滑鐵盧。華晨到底是誰的？這一直是仰融和國資所有矛盾的原點。由於早年的上市規劃，華晨大部分的股份歸於中國金融教育發展基金會所有。而這個基金會是由人民銀行和仰融創立，主體是國有，那麼華晨也應該是國家資產。但仰融掌舵華晨多年，盤子被他操持的越來越大，要說沒有其他想法，那是自欺欺人。為了掃清自己拿下華晨在法律權屬上的障礙，仰融還是做了三件事。第一件事，在「華晨系」的100多家公司中，交叉持股，做到失控風險最小化。第二件事，借羅孚合作之機重新成立一家名叫正通控股的新公司，逐步拿下原有的金杯股。第三件事，仰融跟政府就基金會一事進行談判，畢竟所有人都知道基金會只是個殼。
01年，震驚全國的「慕馬案」使得整個遼寧的官場大震動，仰融苦心經營多年的政界關係網也就此崩裂。在此陰影下，仰融也做出了一件激怒新瀋陽領導班子的事。仰融將華晨和羅孚的合作建廠地點選在了浙江寧波，而不是華晨大本營的瀋陽。這讓瀋陽市政府感覺仰融是趁火打劫。瀋陽市政府雖然大批人員撤換，但是它把瀋陽打造成中國的底特律這一夢想始終沒有改變。在過去的十年裡，瀋陽幾乎對華晨是有求必應。其中一位瀋陽市領導曾經就對仰融說過這樣的一句話， 「為了華晨，我們連買褲衩的錢都墊了出來」。
2002年的春節後，雙方正式攤牌。 3月11日，仰融和瀋陽市政府同時出手。仰融把在上海證券交易所上市的華晨集團更名為申華控股。而同時財政部企業司下發公函，將華晨及其派生的所有公司一次性全部劃歸遼寧省政府，所有債務也一併劃轉，公函要求「抓緊時間審計，以防國有資產流失」。一週後，遼寧省政府派遣工作小組進駐瀋陽華晨，並開始全面清查和接收華晨資產。得知大勢已去的仰融於2002年5月飛去美國，成為了賈老闆的前輩，再也沒有回來。仰融沒有來得及敲定的合作，也一併告吹，除了之前已經落地的和寶馬的合資計畫。
- 後記
歷史總是如此的殊途同歸。 BMW曾經在1994-2000年期間擁有羅孚。寶馬在2003年與華晨成立了合資公司，輸送給了華晨部分技術。 06年，羅孚最後還是被中國人收購，經過幾次重組改革變成了現在的上汽榮威、上汽名爵。生產倫敦計程車的錳銅公司最後也被吉利收購，現在轉型為了純電動車品牌LEVC 。依靠大樹好乘涼，但如果你身在撒哈拉，樹再大也得被熱死。即使享受了不少華晨寶馬帶來的利潤，自身過於拉胯的華晨汽車還是於20年破產重組，而重組後的華晨汽車成了單純為合資企業服務的傀儡，喪失了自主產品生產的能力。
30年河東，30年河西，歷史車輪滾滾。時代在變化，市場也在沉浮。有的自主品牌乘風破浪、披荊斬棘，走向國際舞台；有的自主品牌裹挾在時代的洪流裡，最後只留下一段歷史。
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